Тъй като пропускателната способност на пътниците на летищата се увеличава, пътническият терминал се превръща в по-важен елемент на летището, достигайки доминиращ статус в най-големите съоръжения. Пътническият терминал може да възлиза на по-малко от 10 процента от общата инвестиция в малко летище, но на големите летища терминалите често представляват над 70 процента от инфраструктурните инвестиции. Дизайнът, който в крайна сметка се приема, зависи главно от обема на обслужваните пътници и вида на засегнатия пътник.
Международно летище Дубай, Дубай, Обединеното кралство Д-р Аджай Кумар Сингх / Dreamstime.com
откъде идва звездата на Дейвид
Пътниците често се класифицират като бизнес или развлечения, насрочени или чартърни, с произход или предназначение, и трансфер или транзит. Бизнес пътниците са склонни да плащат значително по-високи тарифи, а авиокомпаниите обикновено искат да предоставят високо качество на услугата, за да привлекат такъв трафик. Пътническият терминал на летище Хийтроу близо до Лондон например е проектиран с много висок стандарт на пространство и декор, за да привлече точно този тип пътници. Междувременно пътуващите по разписание и чартъри имат склонност да имат много различни нужди в терминала, особено при чекиране и при осигуряване на наземен транспорт. Летище Палма, на испанския остров Майорка, има крайбрежие, предназначено да побере голям брой чартърни туристи, пристигащи и заминаващи от летището с автобус.
Eero Saarinen: интериор на терминала TWA на международното летище JFK Интериор на терминала TWA, международно летище John F. Kennedy, Ню Йорк, проектиран от Eero Saarinen, 1956–62. Той показва въображаема скулптурна употреба на стоманобетон. Marvin B. Winter / Photo Researchers, Inc.
Някои летища имат много висок процент от пътниците, които или преминават през летището (т.е. продължават със същия полет), или се прехвърлят на друг полет. Например на международното летище Hartsfield Atlanta в Джорджия и на международното летище O’Hare в Чикаго, две трети от всички пътници се прехвърлят на други полети и не посещават градовете, в които са разположени летищата. Тези пътници имат специални нужди, но обикновено само от въздуха на терминала. Не е необходимо да се осигурява паркинг или наземен транспорт до града за такива пътници; те обаче ще се нуждаят от транзитни салони и други зони като транзитни бюра за регистрация.
Летищата, които приемат голям брой трансферни и транзитни пътници, се наричат летища със средна точка. В хъба въздухоплавателните средства пристигат на вълни, а пътниците се прехвърлят между тях през периодите, когато тези вълни са на земята. Използвайки мрежа главина и спица, авиокомпаниите могат да увеличат коефициентите на натоварване на самолетите и да осигурят по-чести излитания за пътниците - на цената, обаче, на неудобен обмен в центъра.
Най-старото и най-просто оформление на пътническите терминали е отвореният дизайн на престилката, при който самолетите веднага паркират на престилката съседен до терминала и пътниците минават през престилката, за да се качат на самолета с мобилни стъпала. Често въздухоплавателните средства маневрират и излизат от местата за паркиране под собствена сила. С нарастването на летищата обаче е невъзможно да има голям брой пътници, които се разхождат през престилката. В този случай е обичайно да има терминали, проектирани по линейната концепция, с въздухоплавателни средства, паркирани на портите непосредствено до самия терминал. Обикновено се използват въздушни мостове за прехвърляне на пътници директно между сградата на терминала и самолета. Ограничението на линейната концепция обикновено са дългите необходими размери на сградата; това може да означава дълги разстояния за прехвърляне на пътници и други усложнения, свързани с експлоатацията на сградата. На практика дължината на сградите обикновено е ограничена до около 800 метра (2650 фута). Примери за линеен дизайн се срещат на международното летище Канзас Сити в Мисури, САЩ, Летище Мюнхен в Германия и летище Шарл де Гол близо до Париж.
Абрахам Линкълн - адресът в Гетисбърг
Шест дизайнерски концепции за пътнически терминали на авиокомпании. Енциклопедия Британика, Inc.
Където една сграда трябва да обслужва по-голям брой врати за самолети, концепцията за кея, първоначално разработена през 50-те години, се оказа много полезна. Международно летище Франкфурт в Германия и Летище Шипхол близо до Амстердам все още използват такива терминали. В края на 70-те години, пристанищните проекти в O’Hare в Чикаго и Hartsfield в Атланта успешно обработиха над 45 милиона главно вътрешни пътници годишно. Тъй като обаче броят на портите на самолетите нараства, разстоянията, които може да се наложи да изминат пътник в терминал от тип кея, стават изключително дълги, обемите на циркулация на пътници стават много големи и самият терминал може да стане неудобен и непривлекателен за използване. За да се намалят разстоянията за ходене, някои терминали, започвайки през 60-те години на миналия век, са проектирани по сателитната концепция. Често пътниците се пренасят до сателитите от някаква форма на автоматизиран превоз на хора или автоматичен влак. Някои сателитни проекти бяха много успешни - например в Орландо и Тампа във Флорида, САЩ, но до известна степен концепцията отпадна, тъй като беше трудно да се адаптира към променящия се размер на самолетите и разточителното пространство на престилката. Първоначално на международното летище в Лос Анджелис всичките му самолети са били обслужвани в сателитни сгради, но през 80-те години всички сателити са преобразувани в кейови конструкции.
В началото на 60-те години концепцията за транспортера възниква като метод за намаляване на маневрирането на самолета върху престилката и за премахване на необходимостта пътниците да се изкачват нагоре и надолу по стълбите, за да влязат или излязат от самолета. В концепция, получена от много по-стари дизайни (като тази в Линате в Милано, където се използват обикновени автобуси за престилки), пътниците се довеждат директно до самолета от специализиран транспортен автомобил. Мобилните салони, използвани на международното летище Дълес близо до Вашингтон, и на международното летище „Крал Абдул Азиз“ в Джида, разполагат с тела, които могат да се повдигат и спускат в съответствие с точната височина на пода на терминала и перваза на самолета. Времето за товарене и разтоварване на пътниците обаче се удължава, което води до закъснения в изпълнението и въздухоплавателните средства е по-вероятно да бъдат повредени от тежките салони. Поради тези причини този тип дизайн не се оказа популярен нито сред пътниците, нито от авиокомпаниите.
Дистанционният кей е въведен в Atlanta’s Hartsfield в началото на 80-те години. В тази концепция пътниците се извеждат до отдалечен кей от автоматично движещо се лице и там се качват или слизат по конвенционалния начин. Системата се оказа много ефективна за работа с трансферни пътници, но дългите разстояния, включени в оформлението на терминала, налагат използването на усъвършенствана система за преместване на хора. Дизайнът на терминала на летище Станстед близо до Лондон включва тази концепция.
