Мъглев , също наричан влак с магнитна левитация или влак маглев , плаващо превозно средство за сухопътен транспорт, което се поддържа от електромагнитно привличане или отблъскване. Maglevs са концептуализирани в началото на 1900 г. от американски професор и изобретател Робърт Годард и роденият във Франция американски инженер Емил Бачелет и са в търговска употреба от 1984 г., като няколко от тях работят в момента и са предложени обширни мрежи за в бъдеще.
Maglevs включват основен факт за магнитните сили - като магнитните полюси се отблъскват, а противоположните магнитни полюси се привличат - за повдигане, задвижване и насочване на превозно средство над коловоз (пътека). Задвижването и левитацията на Maglev може да включва използването на свръхпроводящи материали, електромагнити, диамагнетици и рядкоземен магнити.
кога е направен пистолетът Томи
В експлоатация са два вида маглеви. Електромагнитното окачване (EMS) използва силата на привличане между магнитите, присъстващи отстрани и отдолу на влака, и на пътеката за левитация на влака. Вариант на EMS, наречен Transrapid, използва електромагнит за повдигане на влака от пътеката. Привличането от магнити, намиращи се от долната страна на превозното средство, които се увиват около железните релси на водача, поддържат влака на около 1,3 см (0,5 инча) над водача.
Системите за електродинамично окачване (EDS) са подобни на EMS в няколко отношения, но магнитите се използват, за да отблъснат влака от пътеката, вместо да ги привличат. Тези магнити са преохладени и свръхпроводящи и имат способността да провеждат електричество за кратко време след спиране на тока. (В EMS системите загубата на мощност изключва електромагнитите.) Също така, за разлика от EMS, зарядът на магнетизираните намотки на водача в EDS системите отблъсква заряда на магнити върху ходовата част на влака, така че той левитира по-високо (обикновено в обхватът от 1–10 cm (0,4–3,9 инча)) над водача. Влаковете EDS се издигат бавно, така че те имат колела, които трябва да бъдат разположен под приблизително 100 км (62 мили) на час. Веднъж левитиран, влакът се движи напред чрез задвижване, осигурено от намотките на водача, които постоянно променят полярността си поради променлив електрически ток, който захранва системата.
Maglevs елиминират ключов източник на триене - това на влаковите колела по релсите - въпреки че те все още трябва да преодолеят въздушното съпротивление. Тази липса на триене означава, че те могат да достигнат по-висока скорост от конвенционалните влакове. Понастоящем технологията на maglev е произвела влакове, които могат да изминат повече от 500 км (310 мили) в час. Тази скорост е два пъти по-бърза от конвенционалния влак и е сравнима с използвания във Франция TGV (Train à Grande Vitesse), който изминава между 300 и 320 км (186 и 199 мили) в час. Поради въздушното съпротивление обаче маглевите са само малко по-енергийно ефективни от конвенционалните влакове.
Maglevs имат няколко други предимства в сравнение с конвенционалните влакове. Те са по-евтини за експлоатация и поддръжка, тъй като липсата на триене при търкаляне означава, че частите не се износват бързо (както например колелата на конвенционална вагон). Това означава, че по-малко материали се изразходват от експлоатацията на влака, тъй като частите не трябва постоянно да се сменят. Дизайнът на вагоните и железопътната линия maglev прави дерайлирането крайно малко вероятно и мотрисите maglev могат да бъдат изградени по-широки от конвенционалните мотриси, предлагайки повече възможности за използване на вътрешното пространство и ги правят по-удобни за каране. Maglevs произвеждат малко или никакво замърсяване на въздуха по време на работа , тъй като не се изгаря гориво, а липсата на триене прави влаковете много тихи (както вътре, така и извън вагоните) и осигурява много плавно пътуване за пътниците. И накрая, системите maglev могат да работят с по-високи възходящи степени (до 10 процента) от традиционните железници (ограничени до около 4 процента или по-малко), намалявайки необходимостта от изкопаване на тунели или изравняване на ландшафта, за да се настанят пистите.
Най-голямата пречка за развитието на системите maglev е, че те изискват изцяло нови инфраструктура това не може да бъде интегриран със съществуващите железопътни линии и това също би се конкурирало със съществуващите магистрали, железопътни линии и въздушни пътища. Освен разходите за строителство, един фактор, който трябва да се има предвид при разработването на железопътни системи на маглев, е, че те изискват използването на редки земни елементи (скандий, итрий и 15 лантанида), които може да са доста скъпи за възстановяване и рафиниране. Магнитите, направени от редки земни елементи, обаче произвеждат по-силно магнитно поле от феритни (железни съединения) или алнико (сплави от желязо, алуминий, никел, кобалт и мед) магнити за повдигане и насочване на вагоните на влака по пътека.
През годините са разработени няколко влакови системи, използващи маглев, като повечето работят на относително малки разстояния. Между 1984 и 1995 г. във Великобритания беше разработена първата търговска система за маглев като совалка между Бирмингам летище и близката железопътна гара, на около 600 метра (около 1970 фута). Германия построи маглев в Берлин (M-Bahn), който започна експлоатация през 1991 г., за да преодолее пропастта в системата на градския транспорт, причинена от Берлинската стена; M-Bahn обаче беше демонтиран през 1992 г., малко след свалянето на стената. 1986 г. Световно изложение (Експо 86) във Ванкувър включваше кратък участък от система на маглев в рамките на панаира.
В момента в света работят шест търговски системи за маглев. Единият се намира в Япония , две в Южна Корея и три в Китай. В Айчи , Япония, близо Нагоя , система, изградена за Световното изложение 2005, Linimo, все още е в експлоатация. Дълъг е около 9 км (5,6 мили), с девет спирки на станцията на това разстояние и достига скорости от около 100 км (62 мили) в час. Корейският Ротем Маглев работи в град Taejeŏn между изложбения парк Taejeŏn и Националния музей на науката, на разстояние 1 км (0,6 мили). Летище Inch’ŏn Maglev има шест станции и минава от международното летище Inch’ŏn до гара Yongyu, на 6,1 км (3,8 мили). Най-дългата търговска система maglev е в Шанхай; той обхваща около 30 км (18,6 мили) и минава от центъра на Шанхай до международното летище Пудун. Линията е първият високоскоростен търговски маглев, работещ с максимална скорост от 430 км (267 мили) в час. Китай също има две нискоскоростни maglev системи, работещи със скорост от 100 км (62 мили) в час. Changsha Maglev свързва летището на този град със спирка на 18,5 km (11,5 мили), а линията S1 на системата на метрото в Пекин има седем спирки на разстояние 9 km (6 мили).
Япония планира да създаде система за високоскоростен маглев на дълги разстояния, Chuo Шинкансен , до 2027 г., който свързва Нагоя с Токио, на разстояние 286 км (178 мили), с удължение до Осака (514 км от Токио), планирано за 2037 г. Chuo Shinkansen се планира да пътува на 500 км (310 мили) на час и направете пътуването Токио-Осака за 67 минути.
Copyright © Всички Права Запазени | asayamind.com